En 1940, Lima tenía 640.000 habitantes, que representaban menos del 10% de la población nacional. Hoy viven allí cerca de ocho millones de personas, el 30% de la población del país. Este crecimiento fue acompañado de una gigantesca expansión territorial: millones de habitantes armaron su hábitat en espacios periféricos de carácter residual. Así surgieron las “barriadas” o “pueblos jóvenes”, que generaron la imagen de una ciudad popular, marginal a la Lima tradicional.
Esta población no sólo precisa de un techo, también necesita desplazarse para resolver los desafíos de la vida cotidiana. Como en Lima la estructura de ofertas y oportunidades laborales permanece concentrada en contados nodos del casco central, los habitantes de las periferias norte, sur y este deben realizar largos viajes hacia el centro. Muchos hombres y mujeres demoran unas dos horas en recorrer los veinte o treinta kilómetros que separan su vivienda del lugar de trabajo. Precisamente por eso resulta prioritario establecer nuevas líneas de transporte entre el centro y los barrios populares.
Los sistemas de transporte son, pues, fundamentales para vivir en una gran ciudad. En el caso de Lima, la organización de la oferta de medios de transporte responde a una fuerte segregación social. Mientras que los sectores con mayores recursos económicos utilizan vehículos privados, el transporte público, que funciona casi en su totalidad de manera informal, se orienta a las clases populares. Este vínculo entre transporte informal y sectores populares es el que nos interesa desarrollar aquí, pues nos permite completar la mirada de Lima. Se trata de verla no sólo como una ciudad edificada, sino como una metrópoli que se mueve a distintos ritmos, y de interrogarnos sobre la viabilidad de su situación actual.
¿Barriadas móviles?
Los microbuses, como sistema de transporte informal, surgieron a mediados del siglo XX, de la mano del crecimiento demográfico. Estos ómnibus pequeños, que recorren una ruta autorizada por el municipio, obtienen ganancias en función del número de pasajeros que llevan. Tanto la multiplicación de las rutas de transporte informal como la formación de las barriadas se caracterizaron por la escasa presencia del Estado, cuya estrategia consistió en dejar que los pobres resolvieran ellos solos sus necesidades. Esta característica no cambió en las décadas siguientes, sino que, por el contrario, se agudizó.
En los años noventa se experimentaron ciertas mejoras en la cobertura del servicio de transporte. La liberalización de las rutas así como la libre importación de autos de segunda mano densificaron el paisaje de la movilidad en la ciudad. El parque automotor pasó de 400.000 vehículos en 1990 a 900.000 en 2006. El transporte público también aumentó el número de sus unidades, además de ampliar su cobertura horaria, pero se consolidó como un sistema orientado a los sectores populares, ya que la clase media comenzó a viajar más en taxi.
La liberalización del transporte también llevó a la eliminación de requisitos para ofrecer el servicio de taxi urbano. En un contexto social con altas tasas de subempleo, muchas personas compraron vehículos de segunda mano para trabajar como taxistas, mientras que otras alquilaban automóviles con el mismo fin. Como resultado de esta política, la cantidad de taxis en Lima ascendió a cerca de 60.000 en 2004 e incluso algunos medios indican que alrededor de 200.000 personas brindan hoy este servicio. Los taxis son uno de los principales responsables de las grandes congestiones que padece la ciudad, pero sus tarifas resultan accesibles para los limeños de clase media, que pagan entre dos y cuatro dólares por trayecto. A ello se suma que los sectores altos de la sociedad utilizan cada vez más camionetas de doble tracción, que ocupan mayor espacio y que, paradójicamente, no han sido diseñadas para el ámbito urbano.
Por su parte, las camionetas rurales pasaron a cubrir, junto con los microbuses, más de cuatrocientas rutas, con un total de 21.000 unidades. Hoy son otro de los medios de transporte responsables no sólo de los embotellamientos, sino de muchos accidentes de tránsito. Es curioso que vehículos pensados para el campo dominen la circulación vial metropolitana, con el despilfarro de combustible y la sobreocupación de espacio que esto implica.
Por último, y sobre todo en la periferia de Lima, el mototaxi surge como nueva oferta, atractiva en lugares de difícil acceso como las urbanizaciones de los contrafuertes andinos o las calles estrechas de barrios antiguos.
asistimos a una convivencia conflictiva de diversas lógicas de comportamiento, en la que las reglas de tránsito son tan sólo una referencia y no una norma asumida.
la difícil convivencia
La mayoría de las vías de circulación obligan a que este heterogéneo conjunto de vehículos tenga que compartir el espacio. Asistimos, entonces, a una convivencia conflictiva de diversas lógicas de comportamiento, en la que las reglas de tránsito son tan sólo una referencia y no una norma asumida.
Los sectores altos pugnan por circular a mayor velocidad ignorando las reglas de tránsito si éstas les impiden su objetivo; esto ocurre en la medida en que asumen estar por encima de toda normativa o, parafraseando una película peruana reciente, sobreentienden inconscientemente que son “dioses”. Por su parte, los conductores de taxis coinciden en anteponer sus necesidades laborales a cualquier regla de tránsito existente: detienen con prepotencia la circulación cuando ven la oportunidad de recoger a un pasajero o realizan maniobras temerarias si quieren acelerar el paso. Los microbuses o camionetas rurales circulan lentamente cuando transportan a pocas personas y las recogen en el lugar que éstas solicitan, pero alcanzan velocidades imprudentes si el vehículo de un colega está cerca y compitiendo por nuevos pasajeros.
Este panorama se completa con la presencia de empleos callejeros: vendedores ambulantes de alimentos atienden las demandas de los conductores, que suelen a su vez viajar acompañados de un cobrador. Un conjunto de informantes parados en algún lugar anotan la hora exacta en que cada unidad de la línea pasa por donde ellos se encuentran. Este control muchas veces llega a determinar que el chofer acelere o reduzca su velocidad. A ellos se suman los comerciantes que aprovechan para ofrecer, por ejemplo, discos, películas en DVD o libros, muchos de ellos “piratas”.
La existencia de vías con un sistema de semáforos pobre y mal regulado, con cruces peatonales o aceras mal diseñados, y con una escasa o poco clara señalización contribuye también a estimular la “inventiva” de los choferes. La policía de tránsito termina abrumada por las faltas a un reglamento que muchas veces se demuestra poco aplicable; se limita entonces a sancionar las contravenciones que estima más graves o, simplemente, a proponer “un arreglo” a los infractores. Así, la manera de conducir en Lima conforma un universo de tácticas que permiten sobrellevar a diario la ausencia de un sistema urbano con reglas de juego claras y legítimas para el conjunto de la población. Por último, no debemos olvidar que el principal usuario de la circulación son los peatones. La ausencia de reglas y la paulatina reducción de aceras vuelven más vulnerable la condición de transeúnte, que termina convirtiéndose en una nueva figura de la marginalidad urbana.
la ausencia de reglas y la paulatina reducción de aceras vuelven más vulnerable la condición de transeúnte, que termina convirtiéndose en una nueva figura de la marginalidad urbana.
la movilidad como encuentro
Los espacios de circulación permiten observar, como pocos territorios, las dificultades de convivencia de una metrópoli diversa y pobre. En este caso, las desigualdades se expresan a través de la segregación en el acceso al uso de medios de transporte, la escasa atención que el Estado brinda a la regulación y calidad del transporte público, y el poco respeto que existe por el transeúnte, el más vulnerable de todos los usuarios.
Sin embargo, estos territorios representan, paradójicamente, la gran oportunidad de construir una ciudad para todos, pues son uno de los escenarios donde coexisten todos los sectores sociales; y no necesariamente unos al servicio de otros.
Es cierto que hay conflicto urbano y es innegable que existe una predisposición a la agresión verbal por parte de muchos conductores, pero el estatus social pasa a segundo plano en medio de esa indiferencia agresiva que nos sorprende en calles y avenidas. Si afrontamos seriamente el desafío de establecer normas y reglas de juego claras y legítimas para los territorios de la movilidad, estaremos dando un paso firme hacia la consolidación de una cultura ciudadana en la que se aprenda a aceptar y tolerar las diferencias de la multitud que recorre día a día la ciudad. Nos referimos a ese mar humano esculpido por las migraciones internas que fueron haciendo de Lima su ciudad desde mediados del siglo XX, pero a quienes aún no se quiere reconocer plenamente como limeños, aunque a diario caminen o utilicen el transporte público.
Es importante entonces que un proyecto urbano replantee las actuales jerarquías de los medios de desplazamiento, otorgando prioridad al peatón y atendiendo al transporte público antes que al privado. Se trata no sólo de instrumentar una política para enfrentar la congestión y la contaminación ambiental, sino de fomentar que los diferentes sectores aprendan a convivir como parte de una misma sociedad.
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